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COMMUNIQUE - Identification des paramoteurs :
suite et fin !
Le 27 octobre 2011, nous vous adressions une communication électronique vous alertant de difficultés d'application des nouvelles procédures d'identification des Paramoteurs. Nous vous annoncions que la FFPLUM s'occupait du dossier, c'est maintenant chose faite.
Par courrier du 2 décembre 2011, la DGAC confirme les conditions dans lesquelles les nouveaux textes relatifs à la navigabilité des paramoteurs doivent être appliqués.
Les textes de 1998 (arrêté et instruction), modifiés en 2001 et 2004 demeuraient très imparfaits pour la classe paramoteur.
En effet, depuis 1998, mis à part quelques très rares constructeurs qui avaient déposé des dossier de construction en série, tous les pilotes propriétaires se déclaraient constructeurs "amateurs" en exécutant la procédure suivante :
- le postulant demandait la délivrance d'une carte d'identification provisoire, puis après avoir attesté par écrit avoir procédé au programme d'épreuves en vol et au sol, le postulant se voyait délivrer une fiche et une carte d'identification définitive.
Pour mémoire, le programme de démonstration de conformité (épreuves en vol et au sol) doit être déposé et accepté par le ministre chargé de l'aviation civile. L'instruction du 23 septembre 1998, modifiée le 15 mai 2001, précisait que: "Pour les sous classes le ministre chargé de l'aviation civile peut accepter comme démonstration de conformité les essais réalisés suivant d'autres normes techniques de sécurité".
Ainsi, tout le monde en déduisait que les normes EN 926-2, EN 926-1 ou DHV (homologations pour le vol libre) étaient, de fait, validées par le ministre chargé de l'aviation civile et que le simple fait de prendre une voile ayant subi les tests décrits dans l'une de ces normes, suffisait à tout un chacun pour déclarer avoir procédé avec succès aux programme de démonstration de conformité.
Or, nous savons tous que les tests décrits dans les normes EN et DHV, permettent d'attester du comportement des voiles de parapente utilisées en vol libre, dans une fourchette de poids très précises.
Déclarer, par écrit, que ces tests étaient transposables pour une pratique paramoteur exécutée à des masses supérieures, revenaient tout simplement à faire une fausse déclaration.
Si l'on ajoute à ce que nous venons de préciser, l'avènement et la montée en puissance des profils "reflex" qui ne passent aucune norme, il en résultait une situation difficile et complexe tant du point de vue réglementaire que du point de vue juridique en cas d'accident, avec de fâcheuses conséquences possibles en terme de responsabilité civile et pénale.
La FFPLUM s'est donc emparée du dossier en organisant avec l'administration, les constructeurs de parapente et de paramoteur, une réflexion sur une nouvelle rédaction des textes.
Après de 2 ans de travail nous sommes arrivés à l'édition de l'arrêté et de l'instruction du 15 mars 2011.
En mai 2011, lors d'une nouvelle réunion destinée à détailler les nouvelles procédures administratives, nous avons relevé des incohérences dans la rédaction des nouveaux textes. La FFPLUM a donc été amenée à demander des modifications avant la date d'application prévue au 23 septembre 2011.
Une partie de nos demandes a été satisfaite par la parution de l'instruction du 24 août 2011.
Malheureusement d'autres questions restaient sans réponse et, à compter du 23 septembre 2011, l'identification d'un paramoteur est devenue très difficile.
Face à ces blocages, la FFPLUM a sollicité de nouveau l'administration et après de nouvelles négociations, la DGAC a accédé à nos demandes.
Afin de mieux comprendre les enjeux, voici une comparaison des procédures :
AVANT LE 23 SEPTEMBRE 2011
Pour la sous classe 1 A (construction "non de série" dite "amateur"):
- Le pilote achetait un parapente, demandait à l'administration une carte provisoire afin de pouvoir faire les essais en vol conformément aux exigences des textes.
Ensuite, le pilote se rendait de nouveau à l'administration pour attester de la réalisation des essais afin d'obtenir une carte et une fiche d'identification définitive.
PROBLEMES:
- Le programme obligatoire d'essais en vol, que le particulier attestait avoir réalisé pour obtenir ses documents définitifs, n'a jamais été déposé auprès de l'administration et n'a donc jamais été accepté par le ministre chargé de l'aviation civile.
Les pilotes faisaient donc tous des fausses déclarations ou encore des déclarations basées sur des essais fictifs.
- Lors de la cession d'un paramoteur, le manuel d'utilisation n'existait pas pour la simple raison que l'administration acceptait que pour les sous classes, le manuel d'entretien tienne lieu de manuel d'utilisation s'il incluait au minimum certaines informations (instruction du 23/09/1998; art. 4.1 alinéa 3).
Il fallait donc, dans le cas d'une cession que l'ancien propriétaire rédige un manuel d'utilisation qu'il devait transmettre au nouveau propriétaire. Ce qui était rarement fait (pour ne pas dire: jamais fait!)
APRÈS LE 23 SEPTEMBRE 2011
3 cas de figure:
1- Pour les voiles de série dont le constructeur n'existe plus (on parle de voiles "orphelines"): un particulier pourra obtenir une identification "non de série" dite "amateur" selon la procédure connue de tous (identification provisoire, déclaration d'avoir réalisé les essais pour obtenir une identification définitive).
La seule différence est que le programme d'essais est défini dans l'instruction du 24 août 2011. Les essais ne seront donc plus fictifs. Si le manuel d'entretien peut être celui de la voile, il faudra rédiger un manuel d'utilisation.
2- Pour les voiles de série qui ne sont plus fabriquées par un constructeur à compter du 23 septembre 2011: même possibilité que pour les voiles "orphelines".
Afin de faciliter les démarches, la FFPLUM doit fournir à la DGAC, au plus tard le 23 mars 2012, la liste des voiles qui ne sont plus en production à compter du 23 septembre 2011.
3- Pour les voiles de série produites après le 23 septembre 2011, la délivrance d'une identification ne sera possible que si le constructeur possède une fiche d'identification de série. Cette fiche constructeur sera fournie pour tout achat d'une voile destinée à la pratique du paramoteur.
Afin de faciliter les démarches, la FFPLUM met sur son site internet un lien qui vous permet de connaître le liste des voiles ayant été déposées à la DGAC.
La FFPLUM reste à votre disposition pour toutes informations et explications complémentaires.
A toute fin utile nous tenons à informer les pilotes qui voudraient acheter un paramoteur, de bien veiller à vérifier les points suivants:
- dans le cas d'une voile neuve: de vérifier au préalable que le constructeur détient une fiche constructeur (en cas de doute rendez vous sur le site de la FFPLUM)
- dans le cas d'une voile d'occasion: de vérifier si la voile n'est plus produite à dater du 23 septembre 2011, application des procédure 1 ou 2, décrites ci-dessus; au cas où la voile serait toujours en production à compter du 23 septembre 2011, application de la procédure 3.
Nous profitons également de cette mise au point pour vous informez que la FFPLUM a également fait la demande suivante :
La rédaction actuelle de l'arrêté de 1998 relatifs aux aéronefs ULM, ne permet pas aux aéronefs de la classe 1 de bénéficier d'une augmentation de la masse maximale dans le cas d'un emport de parachute de secours ou encore dans le cas d'équipement de flotteurs.
Dans le cadre de la consultation des textes relatifs aux aéronefs ULM (Arrêté et Instruction), Projet de création d’une classe d’ULM "Hélicoptère Ultra léger" (Classe 6), et afin de corriger cet oubli, la FFPLUM a demandé une modification de l'article 2.
Rédaction actuelle :
Art. 2 - Est qualifié ULM un aéronef monoplace ou biplace faiblement motorisé, répondant à l’une
des définitions de classe suivantes :
Classe 1 (dite paramoteur)
Un ULM paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple, de type parachute ou parapente. Il répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace.
Nouvelle rédaction demandée:
Art. 2 - Est qualifié ULM un aéronef monoplace ou biplace faiblement motorisé, répondant à l’une
des définitions de classe suivantes :
Classe 1 (dite paramoteur)
Un ULM paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple, de type parachute ou parapente. Il répond aux conditions techniques suivantes :
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d’un ULM équipé d’un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d’un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixées par le ministre chargé de l’aviation civile.
La classe paramoteur pourra ainsi bénéficier, au même titre que les autres classes d'ULM, de l'augmentation de la masse maximale pour le parachute de secours et/ou la présence de flotteurs (on ne sait jamais...)
Bons vols.
Dominique Méreuze, Président de la FFPLUM
Joël Amiable, DTN, en charge du dossier |
